近日《高鐵風(fēng)云錄》作者表示，中國高鐵明年將提速至350公里時速。據(jù)了解，該作者系高鐵行業(yè)內(nèi)部人士，曾披露“中國高鐵招標幕后：中方代表摔茶杯鎮(zhèn)住日方代表”等細節(jié)。
此外，另一消息源澎湃報道稱，“據(jù)多方可靠消息，鐵路總公司近日開會，討論中國高鐵恢復(fù)運行時速350公里等問題。預(yù)計明年初，從京滬高鐵開始逐步恢復(fù)350公里運行時速�！�
這事兒貌似已成定局。
在鼓掌之余，內(nèi)參君不禁想：高鐵真的是提速嗎？非也，非也！其實，2011年7月前，中國高鐵的速度，一直都是每小時350公里。這次只不過是恢復(fù)到原速度，“達速”而已。
二
高鐵重回350公里時速，頗有點像魯迅先生所說的：“蒼蠅飛了一圈，又回到原點！”
中國高鐵提速的緣起，需要追溯到2011年的高鐵降速。高鐵發(fā)展并非一帆風(fēng)順，其中最大的波折，就是2011年7月23日晚上發(fā)生的甬溫線事故：從北京南站開往福州站的D301次動車與杭州站開往福州南站的D3115次動車發(fā)生追尾，造成40人死亡。
一時間物議洶洶，不僅指向了高鐵這一新生事物，而且指向了中國的經(jīng)濟模式。記得一篇上綱上線的“中國，請放慢腳步等等人民”的煽情之文瘋傳，很多人金剛怒目，大爆粗口，甚至要求“潑臟水乃至潑掉孩子”。眾口鑠金，口水差點把高鐵淹死。
迫于輿論壓力，高鐵開始“降速運行”——設(shè)計最高時速350公里的高鐵，按時速300公里開行；設(shè)計最高時速250公里的高鐵，按時速200公里開行；既有線提速到時速200公里的線路按時速160公里開行。這意味著，除了京滬高鐵等少數(shù)高鐵保持300公里的運營時速外，大多數(shù)線路均回到了2007年鐵路第六次大提速前的狀態(tài)。
采取這種“降速”的折衷辦法之后，還好，高鐵沒有下馬，而是始終在黨的領(lǐng)導(dǎo)下保持高速發(fā)展，成為了支撐中國經(jīng)濟發(fā)展的大動脈，也成為中國制造走出去的一張靚麗名片。但代價是，4年來，我們的高鐵一直以低于設(shè)計時速來運營。有人形容，這是“奧迪”當(dāng)“奧拓”開，浪費相當(dāng)大。
我們政府是有魄力的，力排眾議，高鐵即將恢復(fù)350公里的時速了。4年啊，早知今日，何必當(dāng)初。中國社會，為自己的不寬容，付出了顯而易見的代價！
三
非專業(yè)人士理解專業(yè)問題，容易流于一種想當(dāng)然的片面。比如，甬溫線事故發(fā)生原因，很多人第一感覺，是因為高鐵速度太快，進而推導(dǎo)出：列車越慢，追尾事故的嚴重性越低，越安全。其實該想法大謬不然，高鐵安全首先應(yīng)該保證的是不發(fā)生追尾，而不是以何種速度追尾。實驗證明，高鐵速度越高，脫軌系數(shù)越小。
回頭看，把甬溫線事故的責(zé)任安在高鐵頭上，堪稱”冤假錯案“。當(dāng)年甬溫線事故的列車運行速度只有100公里/小時左右，根本與“高鐵”是兩碼事，事故原因也非軌道和機車，而是信號設(shè)計等運行指揮系統(tǒng)出了問題。中國高鐵本來就是按照350公里時速設(shè)計的，目前世界上運營速度最高的高速鐵路是日本的東北新干線，最高時速320公里，其最小曲線半徑4500米，而京滬高鐵的最小曲線半徑是7000米。實驗表明，在京滬高鐵上即使以時速430公里行駛，也比目前日本新干線時速320公里的列車更穩(wěn)定、更安全，承受350公里的時速更不在話下！
涉及專業(yè)領(lǐng)域的事，普通民眾就是烏合之眾。該由專家決策的領(lǐng)域，就該讓專家負責(zé)。然而，鋪天蓋地、上綱上線的社會輿論，讓這個本應(yīng)該屬于專家的領(lǐng)域，被大眾意見所綁架。很多的所謂大V，憑借一些感性認識，迅速發(fā)出了“高鐵只能是高速運行的活棺材！該剎剎車了”等言論，一呼百應(yīng)，成了正義和公正的化身。然而，今天高鐵恢復(fù)原速度，證明他們其實是錯了。去年，這位大V又發(fā)微博稱：“南京—上海動車；上�！贾輨榆嚕缓贾荨獙幉▌榆嚒旖�、方便、效率……我喜歡乘咱們的中國高鐵。”
然而，這已經(jīng)是降速三年之后的事了。
四
任何新生事物的誕生，都要經(jīng)歷艱難的陣痛，關(guān)鍵是社會能否寬容這種創(chuàng)新，能否平常心待之。高鐵也不例外。
高速鐵路誕生50多年來，一共發(fā)生了三次重大事故。加上甬溫線動車事故這本算不到高鐵頭上的事故外，1999年德國ICE事故死了100人，2014年西班牙高鐵事故死了79人。對于這些事故，德國和西班牙社會都比較平靜和包容。但在中國社會，則掀起了軒然大波，面臨汪洋肆虐的指責(zé)。
其實再回頭看這些恐慌，顯得很非理性。生命是最重要的，這當(dāng)然沒錯。但關(guān)鍵是，無論是從事故率來衡量還是從死亡率來衡量，高鐵都是人類歷史上最安全的交通工具，沒有之一。2013年高鐵旅客運輸5.3億人次，航空國內(nèi)是3.27億人次，接近2倍；2014年則接近3倍這一數(shù)據(jù)。高鐵的安全性，遠遠少于包括航空、道路交通以及普通鐵路旅客運輸在內(nèi)的任何一種交通工具。為什么飛機掉下來沒有那么大的社會震蕩，而遇到動車相撞則歇斯底里？或許還在于：高鐵是一種新事物，對創(chuàng)新，我們的社會往往更加求全責(zé)備！
正是從這個意義上說，一部中國高鐵的歷史，就是一部中國創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)和社會慣性心理博弈的縮影。這也說明，中國社會還不夠成熟，還有一些容易滋生民粹主義的土壤。對于創(chuàng)新，我們的民眾還不夠?qū)捜荩粚τ趧?chuàng)造，我們的民眾還不夠平和；對于試錯，我們的民眾還不夠淡定。善良的人們，還很容易被一知半解所支配，被道聽途說所蠱惑，進而非理性地發(fā)言和行動。
五
錢學(xué)森在臨終前，曾經(jīng)發(fā)出了著名的“錢學(xué)森之問”——“為什么我們的學(xué)�？偸桥囵B(yǎng)不出杰出人才”。這與李約瑟難題一脈相承，成為了關(guān)于中國創(chuàng)新的一道艱深命題。錢學(xué)森老人自問自答：需要社會具備創(chuàng)新意識與科學(xué)精神，能夠鼓勵與眾不同的創(chuàng)見，更有濃厚學(xué)術(shù)氛圍與競爭氣氛。
中國現(xiàn)在與發(fā)達國家的技術(shù)差距越來越小，這是一個好消息，同時也是一件壞消息。因為它說明，我們的后發(fā)優(yōu)勢正在逐漸消耗殆盡，下一步發(fā)展，更多必須依靠我們自己的創(chuàng)新創(chuàng)造來支撐。人口劉易斯拐點的出現(xiàn)，也要求我們的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，從依靠便宜的勞動力，向依靠創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)轉(zhuǎn)變。
在“大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新”的今天，我們更有必要汲取中國高鐵突破性發(fā)展的經(jīng)驗和教訓(xùn)，營造一個能夠?qū)捜菔 ?/strong>更加從容淡定的社會心態(tài)和社會氛圍。
中國的未來發(fā)展，實在有賴于此。